Ragazzi vorrei chiedervi una cosa. Ma se si lasciano le pneu-x-feed aperte, che succede? anzich? aprirle solo per attivare l'antighiaccio.

In realt? niente, ma si st? tenendo sotto pressione una parte del sistema quando non serve
Potremmo avere perdite (diminuendo la quantit? di pressione che arriva ai pack), i pack non lavorerebbero pi? per separato, e una minima perdita del sistema potrebbe darci un avviso di "TAIL COMPARTMENT TEMP HI"

Giusto, e aggiungo che probabilmente falserebbero il calcolo di prestazione del PMS per il calcolo delle varie fasi di volo in quanto le crossfeed sono collegate a degli switch di posizione, ma questo per ora ? valido solo nell'aereo vero.
Davide

Quoto tiennetti in toto...
le pneu-x-feed hanno un compito ben preciso, v'? uno scopo per cui sono state fatte....e devono essere usate solo quando servono.
ciao!!

ezio.

Vorrei capire bene l'utilizzo di queste pompe e a che servono di preciso.. il momento in cui vanno aperte e chiuse...

Quesllo che ho capito è che una volta acceso l'apu vanno aperte, ma poi ho confusione in proposito, potreste spiegare bene il loro utilizzo???

Grazie!!!

Salve,
Se ho ben capito le "X-FEED" Spillano Aria dal 13 Stadio del Compressore, " High-pressure "

Invece L'impianto di Condizionamento, Spilla L'aria Dal 8 Stadio del Compressore " Low-pressure".

Comunque come faceva osservare Tinetti, non e oportuno mantenere le valvole su OPEN, perche si mantiene L'impianto di Condizionamento in Alta Pressione, Quindi solo in Presenza di uso del sistema "ANTI-ICING", porteremo le valvole in Posizione "OPEN".

Qualora ci fosse un mal funzionamento, nel sistema Pneumatico, e la pressione eccede, esiste una valavola di sicurezza detta," relief valve in the pneumatic pilot " , ma non ho ancora ben capito ancora come funzioni.

Mi chiedo come si Possa capire quando le valvole "X-FEED" non si chiudono in maniera corretta, visto che sono nel troncone di Coda del Aeremobile, e vengono azionate da delle Funi. (VEDI FOTO)

Allego Foto trovate qua' e la'.

Un saluto,
Costanzo Roberto.

...Operations Manual/ Vol.I/ Chapter 16 pag.3
Pneumatic pressure indicator (foto1) se non è aZERO significa che nel circuito c'è pressione pneumatica....
Se hai le X-feed chiuse e rilevi pressione.....è ora di cambiare le funi.....

ciao!

ezio

Si e verissiomo,
Ma il manometro rileva se c`e pressione, (giusto)
Supponiamo che una delle due valvole X-FEED non si porta in posizione OPEN, il manometro indica lo stesso Pressione, ma in relata una non e aperta correttamente.

Quindi mi dovro` basere sui 70 Psi che dovrebbe indicare il manometro ?

Sotto il Pedestal ci sono due Micro, che Identificano se le Valvole CrossFeed sono in Posizione CLOSE, il suo segnale viene mandato al DFCG-1 e DFCG-1, qualcuno sa qualcosa in Merito ?

Sembrerebbe che si puo' verificare lo stato dei micro, agendo sulla funzione "DFGS STATUS/TEST" qualcuno sa qualcosa in merito a questo Test ?

Saluti,
Costanzo Roberto.

Qui entriamo in merito a qualcosa che al pilota può interessare relativamente, se parliamo di microswitch che danno questo segnale. Comunque il PMS è uno di quegli strumenti che risentono della posizione delle crossfeed per un calcolo ottimale delle prestazioni, l'altro è il TRP che ovviamente deve darci il valore di EPR LIM nelle varie condizioni di volo e in funzione dell'uso dell'antighiaccio che è previsto con crossfeed aperte: puoi fare delle prove con uso di antighiaccio in volo aprendo o chiudendo le crossfeed, vedrai il TRP andare in NO MODE in determinate condizioni ( vedi tabella O.M. VOL I Powerplant Chapter 17/10 )

Grazie per la tua Risposta Davide,
Ho fatto qualche prova in realta come tu affermi se non riporti, le CrossFeed in posizione Close, dopo aver efettuato dei Cycle Anti-Ice, Gli EPR Limit non si posizionano in maniera corretta, se ho tempo rileggo con piu` cura e atenzione, il manuale.

Grazie ancora,
Saluti,
Costanzo Roberto.

Roberto, sei troooppo forte !!!

Che dire Grazie Per il complimento

Putroppo io come tanti alltri, ritagliamo il quel poco di tempo Libero che ci rimane dopo una giornata di Lavoro che magari e durata 12 ore...

Quindi a volte si fa anche fatica a comprendere alcune definizioni riportate nel manuale.

pero` comunque la passione e la voglia di Comprendere il funzionamento di questo Md80

Grazie ancora,
Saluti,
Costanzo Roberto.

... proprio così....anch'io sono uno di quelli, ecco perché mi sono permesso di quotarti....come l'hai scritto tu è stato troooooppo forte.... mi ci sono visto io .....

Ciao!!

ezio

Il bello è che spesso uno legge una cosa, sembra che l'abbia capita, e invece non avevi capito nulla.

Inoltre il manuale non riporta tutti i meccanismi alla base del funzionamento di un particolare meccanismo dell'aereo e sei costretto ad approfondire quel particolare meccanismo per capire come funziona, sia nella realtà che nella simulazione.

Insomma come diceva il grande De Filippo "gli esami non finiscono mai" anche quando si gioca

Inoltre, approfittando del thread anche se in maniera OT, volevo aggiungere i ringraziamenti, oltre che allo staff per le risposte alle nostre sollecitazioni, anche a massimo e Tienneti (per menzionare solo i più attivi) che chiariscono sempre i nostri dubbi, errori o deficienze relative al mondo del maddog.

Ecco Come viene Spillata, L'aria dal 8 e 13 stadio. (foto allegata)

Saluti,
Costanzo Roberto.

Bravo Roberto, il disegno è esplicativo. Le valvole antighiaccio per motore sono 3, due dell'ottavo stadio, di riscaldamento dell'IGV ( Inlet Guide Vane ) e del bullet dell'ogiva e una valvola termostatica della presa d'aria motore. Il malfunzionamento di una sola di queste valvole provoca l'accensione dell'avviso, in pratica se una valvola dovesse rimanere bloccata, avresti l'avviso acceso anche con lo switch su OFF, poi sta a chi di dovere stabilire quale valvola è in avaria e applicare le dovute misure. Perchè c'è una valvola termostatica sul 13° stadio ? Vediamo chi sa la risposta.

Allora,
Solo in Nome da una Indicazione: Valvola Termostatica (The anti-icing thermostatic air regulator)

Questa valvola prende l'aria direttamente 13th-stage, del nostro compressore, il flusso passa nella nostra Valvola termostatica, per poi andare a riscaldare il cono di alluminio sul fronte motore..(nose cowl anti-icing)

Consideriamo che prendendo l'aria dal 13th-stage avremo un a temperatura piu' elevata rispetto 8th-stage.

La valvola e fatta di un Bimetallo, che fa ruotare un disco al suo Interno, dove riduce o aumenta il flusso di aria, a secondo della temperatura.

Questo garantisce una temperatura sempre uguale, anche alla variazione o diminuzione della potenza che stiamo chiedendoi al nostro Compressore, che non supera mai i 37°C.(vedi foto Valvola)

Esempio banale se siamo in Descend, la valvola sara piu' aperta, se siamo il Climb, la valvola sara piu' chiusa.

La temperatura di esercizio (Anti-icing Thermostatic Air Regulator Valve) e aprossimata sui 60° to 100° F (15.6° a 37.0°C).

Rispondendo a Davide, io suppongo che:
Se non ci fosse la valvola (The anti-icing thermostatic air regulator) la temperatura potrebbe eccedere e superare dei valori che potrebbero farmi perdere potenza al compressore.

Sostanziamente inmetterei Aria calda superiore hai massimi consetiti, in Ingresso allo 1 stadio di N1 con una perdita eventuale di potenza e magari eventuale spegnimento del Compressore setesso.

In sisntesi dovrebbe essere questo una eventuale spiegazione, ma sto ancora studiando...

Davide Grazie ancora per la tua spiegazione.

Saluti,
Costanzo Roberto.

Ci sei quasi, hai scritto delle cose esatte ma non hai ancora scoperto l'arcano. Vedo che sei armato di manuali, forse troverai la risposta ma ci devi ragionare ancora un pò. La perdita di potenza non c'entra, anche perchè se la valvola termostatica rimanesse tutta aperta non comporterebbe niente di particolarmente pericoloso. tantomeno lo spegnimento del motore ( non solo del compressore come dici tu ).
E' anche previsto che una valvola , qualora risultasse inoperativa, sia tenuta in funzione in posizione aperta.

ciao

Ho riletto e riletto il manuale, ma come tutti i manuali spiegano il funzionamento, non il motivo di una solizione che si e adottata in fase di progettazione.

Ma sono arrivato a una conclusione, la Valvola (anti-icing thermostatic air regulator valve) e stata posizionata perche grantisca sempre una certa temperatura su tutta la superfice che interessa la circolazione dell'aria, all'interno del cono di Alluminio.

Se oserviamo la foto Inserita, dove viene raffiugurato come circola l'aria nel cono di alluminio, notiamo che circola in passaggi a forma di alveoli, in un circuito forzato, questo cono di alluminio viene montato sul fronte del Motore JT8D.

Per intendersi lo 1 stadio fermo che noi oserviamo a visista, sul fronte avanti del Motore JT8D.

Secondo la mia teoria,
La valvola garantisce una temperatura del cono costante, in funzione alla rotazione del 2 stadio.

Questo perche', l'aria che passa negli alveoli si scontra con l'aria fredda che e in ingresso al motore, quindi viene rafreddata come se fosse uno scambiatore Aria/Aria.

Io pensavo che la valvola lavorasse in ingresso del aria che arriva dal 13 Stage, ma essendo un bimetallo che ruota in funzione della temperatura, in realta il bimetallo e interessato su due fronti Ingresso/uscita, quindi solo se entrambi i lati sono riscaldati/rafreddati ruota, per aprirsi e chiudersi.

Se la valvola non fosse stata inserita, avremo avuto in riscaldamento non uniforme su tutto il cono di alluminio, ma una differenza tra l'inizio e la fine del passaggio di aria all'interno deigli alveoli del cono di alluminio.

Questa e l'unica soluzione che trovo, se non fosse cosi' solo Davide puo' dare pace a Questo mio pensiero.

Saluti,
Costanzo Roberto.

Non trovo altra spiegazione Per La (anti-icing thermostatic air regulator valve) .

Non so se l'ho già detto da qualche altra parte ma l'uso dell'antighiaccio velivolo, intendo quello che va alle ali e ai piani di coda, è inibito a terra mentre l'uso dell'antighiaccio motore, ovvero quello che azioni dagli ENG ANTI ICE switch permette di riscaldare l'IGV il nose cowl e l'ogiva anche a terra prelevando aria sia dall'ottavo stadio del compressore che dal tredicesimo. A limitare l'eccessivo riscaldamento delle zone motore interessate dal passaggio dell'aria calda proveniente dal 13° stadio provvede la valvola termostatica parzializzando il flusso d'aria proprio in base alla proprietà del bimetallo di espandersi e contrarsi all'interno di un condotto. E' ritenuto, evidentemente, molto importante scaldare certe zone del motore in quanto potrebbero crearsi strati di ghiaccio in condizioni estreme che potrebbero essere ingerite dal motore stesso. Durante lo sghiacciamento a terra chi di dovere deve accertarsi di rimuovere eventuali accumuli di ghiaccio o neve anche dietro le palette del primo stadio fan, dopodichè a motori in moto va da se che l'aria calda provveda a mantenere la zona pulita da accumuli di neve o ghiaccio. Per quanto riguarda invece lo sghiacciamento delle ali e fusoliera in genere si provvede con i mezzi che sparano liquidi antigelo prima del decollo e solo a decollo avvenuto i segnali di aereo in volo provenienti dai vari sensori provvederanno ad aprire le valvole che mandano l'aria calda ad ali e piani di coda evitando cosi con la velocità all'aria dell'aereo di surriscaldare le superfici.
Esiste anche un metodo per verificare che la valvola termostatica funzioni correttamente, si tratta di un indicatore che non da indicazioni al pilota ma......................................
beh se indovini anche questa vinci un Pratt & Whitney

Che bello Vinco un Asciuga Capelli di Grande dimensioni

Sto leggendo,
Ed effettivamente sulla valvola esiste un Pin, ( non so ancora come funziona) che identifica la rotazione del Disco al suo Interno.

Ci devo ragionare in questo fine settimana, poi sicuramente provero' a dare una spiegazione.

Saluti,
Costanzo Roberto.

Il pin che dici tu lo si controlla per liberta di movimento, in poche parole se premendolo non risulta bloccato vuol dire che il bimetallo fa la sua escursione e quindi la valvola funziona, ma per fare ciò devi aprire la cappotta motore superiore per la verifica.